轻松的语气跟沈淮开玩笑,“这事就是你鼓捣出来了,临到头又想偷懒耍奸了?”
大家都笑了起来。
沈淮坐直身子,理了理思路,说道:
“长江航道的运输能力,远非渚江能比。长江万吨轮能常年直驱湘省、鄂省,而渚江仅有三四百公里的主航道有条件能通航万吨货轮,而且适航期只有七八个月。另外江浙地区的铁路网、公路网建设也要比淮海省密集。现在淮海省南部地区的客货运输压力,主要靠徐东铁路支撑,已经有些岌岌可危。虽然徐东高速建成之后,能缓解一部分压力,但高速公路的运输价格高昂,是铁路的两到三倍,不适合大宗货物的运输。无论大量的工业原料经东华转输淮海腹地,以及淮西煤炭经东华转输江浙、两广,都需要一条高运力的铁路干道。”
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“徐东铁路电气化及复线工程改造之后,运力能一下子提高十倍,以淮海省未来的发展速度,能不能消化这么高的运力?”成文光问道。
现在铁路建设,地方跟铁道部是有极大矛盾的。
地方自然希望基础设施能提前高标准的完成布局建设,除了缓解地方交通压力之外,良好的基建也是招商引资最基本的条件。
然而目前作为铁路建设投资主体的铁路部门来说,最好是地方上已经形成极大的运输压力,有着极迫切的需求之后,再投资建设。这样建设之后运力就能饱和盈利。
就算地方资本筹建联营铁路线,盈利也是首要考虑要素。
要是运力一下子提高十倍,但市场需求增涨又缓慢,徐东铁路就有可能面临长期的亏损运营,这将给所有参与建设的相关方带来难以估算的重创。
“当前国家在能源布局,强调晋煤南运,目前以大秦线担当陆路运输的主力,近年已经不堪重负。国务院近两年大的能源布局,一是进行大秦重载线的改造,准备上五千吨以上的重载列车,将大秦线的年运载能力提高到一亿吨;一是纪系主张的南线工程,建晋南铁路,从冀河出港,现在筹备也进行得差不多了,”沈淮说道,“实际上,除了晋省煤炭资源丰富外,淮西地区的煤炭远景储量也高达两百亿吨以上。受地方经济发展以及运输条件的限制,淮西地区的煤炭年开采量都不到三千万吨,还主要是往豫、鄂、徽等省腹地运输。为了避免不必要的竞争,我们这时候不能提‘淮煤东出’这个概念,但实际上只要徐东铁路电气化改造及复线建成,再在淮西建一条支线,就能极大提高淮煤东输的能力,从当前的每年三四百万吨,提高到两千万吨,甚至更高。”
“……以淮海省现有的经济发展速度,徐东铁路在三年内就完成电气化改造及复线工程,运力是有很大的富足,但要是每年加上两千
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